+

فرمت فایل دانلودی:.zip

فرمت فایل اصلی: docx

تعداد صفحات: ۳۰

حجم فایل:۲۱۹ کیلوبایت

.

فهرست مطالب
چکیده
مقدمه
نگاهی به آینده بازار بنادر حوزه خلیج فارس
نگاهی به مفهوم مزیت رقابتی
مزیت رقابتی در صنعت بنادر
تامین رقابت پذیری در بخش بنادر کشور
سخن پایانی
نتیجه گیری
مراجع و مآخذ

چکیده
بخش بنادر جمهوری اسلامی ایران ، یک سرمایه ملی راهبردی است که طی ده­ها سال توسعه یافته و اکنون در سطح مطلوبی از استعداد و قابلیت قرار دارد. سرمایه­گذاری­ها و عملکرد موثر بخش­های دولتی و خصوصی کشور در این بخش، زمینه­ رشد خیره کننده آن در دهه۱۳۸۰ فراهم آورد: به نحوی که توسعه متوازن و درخشان این بخش در سطح جهان بارز و مثال­زدنی است. این رشد در سال های ابتدایی دهه ۱۳۹۰ نیز همچنان ادامه یافته است. اما در نیمه اول این دهه، اقتصاد و تجارت کشور با موجی از تحریم­های بین­المللی و تنش­های درونی ناشی از اصلاحات اقتصادی مواجه شده که آن را وارد دوره مقاومت اقتصادی می کند. در چنین شرایطی ابتکار عمل برای حفظ، ابقا، و توسعه هدفمند بخش بنادر کشور تکلیفی است که باید با تکیه حداکثری بر ادراکات موجود و نهایت دقت، صحت، دوراندیشی، حزم، و سرعت بدان اهتمام ورزید.

با نگاهی به پروژه های توسعه­ای بازار بنادر خلیج فارس چنین دریافت می­شود که در ده سال آینده ظرفیت بنادر کانتینری به حدود ۲/۲ برابر مقدار فعلی خواهد رسید. بر اساس توزیع جمعیت ، تولید ناخالص ملی، روندهای تجاری شکل­گیرنده، و رفتارهای رقابتی (و بعضا غیررقابتی) نقش­آفرینان بازار بنادر حوزه خلیج فارس می­توان پیش­بینی کرد که این بازار در آینده نزدیک به عرضه مازاد ، تنازع شدید و رویه­های تخریبی مبتلا خواهد شد. علاوه بر این، پیچیدگی ساختار بازار یادشده، و آثار عوامل مجهول و/یا مداخله­گر بر شفافیت بازار بنادر خلیج فارس به اندازه­ای است که استفاده از روش­های متعارف تعیین راهبردهای رقابت در صنعت بنادر (یعنی رویکرد صنعت­محور مبتنی بر «تحلیل پنج نیروی عمل­کننده پورتر») را تقریبا غیرممکن می­کند. از این رو توصیه بدیع این مقاله بر آن است که از رویکرد منابع­محور برای تعریف راهبرد رقابت بنادر کشور استفاده شود. این رویکرد مبتنی بر شناسایی جانمایه­های موجود و مورد نیاز بنگاه (اعم از منابع یا قابلیت­های راهبردی) برای توسعه مزیت­های رقابتی پایدار و موقت در متن راهبردهای رقابت است. در ادامه مطلب به بررسی مختصر برخی از مهم­ترین خاستگاه­های مزیت رقابتی پرداخته شده است: این خاستگاه­ها عبارتند از فراهم بودن بازار داخلی به عنوان تکیه گاه نشو و نمای بنادر کشور، تعمیق بصیرت نسبت به موقعیت جغرافیایی ایران و پتانسیل­های شبکه حمل ونقلی آن، توانمندی شرکت­های پایانه­دار وابسته به بخش خصوصی، توسعه و تقویت سرمایه انسانی بخش بنادر کشور، توسعه مدیریت نوآوری در آن، و کار بر روی فرهنگ سازمانی. درک ماهیت این خاستگاه­ها و نقش آنان در فضای توسعه بنادر کشور، می تواند به تغییر روندهای توسعه­ای ، تحول تلقی­های رایج از مفاهیم رقابت­پذیری مزیت­های رقابتی، و تغییرات رفتاری در متن بخش بنادر کشور منجر شود.

در نهایت نتیجه­گیری این مقاله بر آن دلالت دارد که بخش راهبردی بنادر می­تواند به عنوان کلید توسعه اقتصادی کشور در آینده عمل نموده و جایگاه کشور را در سطح منطقه و جهان ارتقا بخشد. البته این موضوع در گرو سرمایه­گذاری در زمینه عبور دادن آن از شرایط گذار تحریم­های بین المللی و فشارهای اقتصادی موجود، و توسعه مزیت های رقابتی پایدار در آن است.

مقدمه
صنعت بنادر جمهوری اسلامی ایران دهه ۱۳۸۰ را با موفقیت و کامیابی پشت سر گذاشت: در اوایل این دهه، مدیریت هوشیار بخش بنادر کشور از طریق طرح ریزی و برنامه­ریزی مترقی، سرمایه­گذاری و ظرفیت­سازی هدفمند، پیشگامی در تجاری سازی بنادر[۱] ، و تلاش اجرایی مسئولانه و هوشمندانه فعالان موجب تقویت چشمگیر این بخش در گذر از دهه ۱۳۷۰ به سال­های ابتدایی دهه ۱۳۸۰ شده و زمینه مطرح شدن بنادر کشور به عنوان بنادر رقابت­پذیر در عرصه بین­المللی را با اتکای به توان و اعتبار مکتسب در این سال ها فراهم آورد. در دوره ده ساله ۱۳۷۴-۱۳۸۳، حجم عملیات کانتینری در بنادر کشور عملا ۲/۷ برابر شد. اولین نقطه اوج بخش بنادر کشور در سال ۱۳۸۲ رقم خورد که در آن مجتمع بندری شهیدرجایی، با ثبت اولین عملکرد سالانه یک میلیون تی.ای.یو. در تاریخ بنادر کشور، با رتبه ۷۲ در فهرست ۱۰۰ بندر کانتینری پررونق جهان جای گرفت. این نقطه اوج سکوی پرتابی برای اوج گرفتن ظرفیت، سرمایه­گذاری، و عملکرد بخش بنادر کشور شد. میزان سرمایه­گذاری بخش بنادر رشدی خیره­کننده داشت: به گزارش اداره کل برنامه­وبودجه سازمان بنادر و دریانوردی میزان سرمایه­گذاری این سازمان در بنادر کشور با متوسط ۸ درصد رشد ، از مبلغ ۲,۶۴۹,۳۷۳ میلیون ریال در سال ۱۳۸۴ به مبلغ ۳,۲۷۰,۱۶۴میلیون ریال در سال انتهای ۱۳۸۹ رسیده است[۱]. همچنین میزان سرمایه جذب­شده از بخش خصوصی در بنادر کشور از مبلغ ۱,۵۲۴ میلیارد ریال در سال ۱۳۸۲ به ۱۳,۹۹۳ میلیارد ریال در سال ۱۳۸۹ رسیده است[۲][۲]. سرمایه­گذاری­های به عمل­آمده عمدتا در زمینه توسعه تسهیلات بندری، روسازه بنادر، زیرساخت­های حمل­ونقلی بنادر، اراضی پشتیبانی و پایانه­های اختصاصی صرف شده است. در بین طرح­های پرشمار توسعه­ای سازمان بنادر و دریانوردی در دهه ۱۳۸۰، بدون شک اجرایی و عملیاتی­شدن فاز ۱ طرح توسعه بندر شهیدرجایی و راه­اندازی پایانه کانتینری شماره ۲ این بندر در نیمه دوم این دهه ، یکی از زیربنایی­ترین طرح­های توسعه­ای در کشور بوده است. این طرح سکوی پرتاب دوم را برای جهش عملکردی بخش بنادر کشور فراهم کرد: در فاصله بین سال­های ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۰ میلادی جایگاه بندر شهید رجایی در فهرست یکصد بندر کانتینری پررونق از رتبه شصت­ونهم به رتبه چهل­وچهارم ارتقا یافت. در این فاصله حجم عملیات کانتینری کشور ۱۷۰ درصد رشد داشته که بیشترین نرخ رشد در بین پنج کشور پیشتاز در توسعه بنادر کانتینری در حوزه خاورمیانه[۳] است[۳]. این موضوع به نحو قابل توجهی بر اعتبار و توان بخش بنادر کشور در بازارهای جهانی و منطقه­ای افزود. همچنین آثار دیگر این طرح از جمله درآمدزایی و ثروت­آفرینی، اشتغال­زایی، کاهش هزینه­های تامین و مدیریت کالا، ایجاد زمینه سرمایه­گذاری مستقیم خارجی از جمله مواردی هستند که لازم است مورد مطالعه و گزارش قرار گیرند[۴]. اما باید توجه داشت که این رشد خیره­کننده در طی یک دهه، در محیطی متعارف روی نداده است: علاوه بر رقابت شدید و بی­امان موجود در بازارهای منطقه­ای و جهانی، بخش بنادر کشور در عرصه بین المللی همواره با چالش­های جدی مواجه بوده است. جمهوری اسلامی ایران از دیدگاه سیاست­های جهانی و منطقه­ای در عرصه اقتصاد و تجارت همواره مورد بغض و یا بی­اعتنایی واقع شده است. این موضوع به خصوص در حوزه خلیج­فارس که اصلی­ترین بنادر تجاری کشورمان را در خود جای داده است، واضح و مبرهن است و در اینجا به تفصیل وارد مناقشات و روندهای ضمنی و آشکار تضعیف تجاری کشور و به عزلت راندن آن در این منطقه نمی­شویم. درک این موضوع که رشد بنادر تجاری کشورمان در دهه ۱۳۸۰ در چنین بازار غلیظ و شدیدی تحقق یافته، ضرورت شکر و قدردانی نسبت به این نعمت بزرگ را که به واسطه تفکر، تلاش و مسئولیت­پذیری فعالان عرصه بنادر کشور محقق شده است، مضاعف می­کند[۵]. علاوه بر این عوامل بازدارنده­ای مانند موانع تعرفه­ای تجارت در کشور ، و ناکارآیی­های ناشی از رویه­های قانونی ، نظارتی، و اجرایی دستگاه­های دولتی هم­عرض در داخل کشور نیز قابل اغماض نیستند.

[۱] ) که در لفظ عامه از آن به عنوان «خصوصی­سازی» یاد می شود.

[۲] ) در اردیبهشت سال ۱۳۹۰ ، مدیر عامل سازمان بنادر و دریانوردی میزان سرمایه گذاری در دست اجرا در بنادر کشور را حدود ۴۰ هزار میلیارد ریال اعلام کردند(سامانه خبری سازمان بنادر و دریانوردی- خبر شماره ۲۲۵۸).

[۳] ) چهار کشور دیگر امارات متحده عربی، ترکیه، عربستان سعودی،رژیم اشغال­گر قدس هستند.

[۴] ) به عنوان مثال بر اساس مطالعات لیمائو و ونبلز (۲۰۰۰)، ارتقای رتبه بندر مقصد از رتبه ۷۵ به ۲۵ در فهرست ۱۰۰ بندر کانتینری پررونق جهان موجب کاهش ۳۰ تا ۵۰ درصدی هزینه های حمل و نقل دریایی کالا به کشور مقصد شود. طی دهه ۱۳۸۰ بندر شهید رجایی وارد فهرست یکصد بندرکانتینری پررونق جهان شده و جایگاه خود را ۲۸ رتبه ارتقا داده است. بدون شک تبیین آثار و فواید حتمی این روند صعودی بر اقتصاد کشور باید مورد مطالعه دقیق و تبیین علمی قرار گیرد.

[۵] ) البته نگارنده قائل به نادیده انگاشتن آثار ناکارآمدی­های مبتلابه کشور برای ورود در بازارهای رقابتی جهانی نیست؛ با وجود این سهم فشارهای سیاسی و اقتصادی و تجاری وارد شده به کشور در دهه ۱۳۸۰ قابل اغماض نیست. بدون شک به­کارگیری شیوه­های القای ناکارآمدی در کشور و بزرگ­نمایی آن نیز مسئله­ای نیست که از نظر بدخواهان کشورمان به دور مانده باشد.
========================================================